به نقل از «عصر ایران»

برق ایران به اروپا هم می‌رسد

تاریخ انتشار: ۱۳ فروردین ۱۴۰۳ | کد خبر: ۴۰۰۴۱۶۹۶

چندسالی است که ایران می‌خواهد در صنعت برق هاب منطقه شود، موضوعی که در دولت سیزدهم محقق شده و اکنون ایران بالاترین تراز مبادلات برق در خاورمیانه را دارد.

به گزارش ایسنا، ایران از امکان تبادل انرژی با همه همسایگانی که با آن‌ها مرز زمینی دارد برخوردار است؛ به طوری که از گوشه جنوب شرقی، پاکستان، افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، ارمنستان و ترکیه، امکان تبادل داریم؛ یعنی می‌توانیم هم صادرات و هم واردات داشته باشیم.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

از سویی نیز صادرات برق منبع تامین ارز برای وزارت نیرو است. بخش برق ما سالانه حدود ۱.۲ میلیارد دلار نیاز‌های ارزی دارد.

این نیاز‌ها به معنای تجهیزات لازم، قطعات یدکی و لوازم و چند واحد از نیروگاه‌هاست که بر اساس مصوبات شورای اقتصاد به صورت B.O.T اجرا شده و ما خرید ارزی از آن‌ها داریم. این عددی است که در سال باید تامین کنیم تا چرخ این صنعت بچرخد.

علاوه‌بر این در ارز هم به میزان زیادی متکی به صادرات هستیم و یکی از بزرگترین مشتری‌های ما عراق است. ایران از سال ۲۰۰۴ میلادی صادرات برق به عراق دارد. بررسی‌ها در مورد تراز تجاری مبادلات برق در میان کشور‌های همسایه ایران نشان می‌دهد که برخی کشور‌های منطقه دارای تراز تجاری منفی و برخی دیگر دارای تراز تجاری مثبت هستند.

به عنوان نمونه کشور‌های همسایه شرقی ایران یعنی پاکستان و افغانستان و نیز کشور عراق به عنوان همسایه غربی، از جمله همسایگانی هستند که با توجه به ناترازی تولید و مصرف برق به واردات برق روی آورده اند و دارای تراز تجاری منفی در این رابطه هستند.

ایران بالاترین میزان تراز تجاری برق در منطقه را دارد

بر اساس آمار و اطلاعات آژانس بین المللی انرژی (IEA) کشور عراق سالانه تنها ۹ تراوات ساعت واردات برق دارد و ظرفیت تولید برق این کشور به قدری نیست که بتواند صادراتی داشته باشد، بنابراین دارای تراز تجاری منفی ۹ تراوات ساعت در سال است.

کشور پاکستان نیز در حوزه صادرات برق فعالیتی ندارد و با ۰.۵ تراوات ساعت واردات برق دارای تراز منفی در این رابطه است. همچنین کشور افغانستان نیز با سالانه ۵.۵ تراوات ساعت واردات دارای تراز منفی در بخش تجارت برق است.

کشور ترکیه، اما شرایط متفاوتی دارد و ۴.۱ تراوات ساعت برق به صورت سالانه صادرات انجام می‌دهد و در کنار آن نیز ۲.۳ تراوات ساعت واردات دارد که همین موضوع سبب شده تراز تجاری این کشور مثبت و ۱.۸ تراوات ساعت برق در سال باشد.

کشور‌های ارمنستان، آذربایجان، ترکمنستان، امارات و عربستان نیز مشابه ترکیه دارای تراز مثبت تجاری در حوزه صنعت برق هستند و به ترتیب ۰.۶ و ۱.۵۲ و ۳.۲ و ۰.۲ و ۰.۰۴ تراوات ساعت برق تراز تجاری مثبت دارند.

با این توضیح که ارمنستان ۱ تراوات ساعت برق صادرات و ۰.۴ تراوات واردات، آذربایجان ۱.۶ صادرات و ۰.۱۵ واردات دارد. همچنین ترکمنستان بدون واردات تنها ۳.۲ تراوات ساعت برق صادرات انجام می‌دهد.

کشور امارات نیز با ۰.۶۷ تراوات ساعت صادرات و ۰.۸۷ واردات با تراز مثبت ۰.۲ در حوزه تجارت برق فعال است. کشور عربستان نیز با ۰.۳۵ تراوات ساعت برق صادرات و ۰.۳۱ تراوات ساعت واردات دارای ۰.۰۴ تراز مثبت در حوزه تجارت برق است.

در این بین شرایط برای ایران با کشور‌های همسایه و منطقه کاملاً متفاوت است و ایران با ۵.۵ تراوات ساعت برق صادرات و ۳ تراوات ساعت برق واردات بالاترین میزان تراز تجاری برق را در منطقه به خود اختصاص داده و دارای تراز تجاری مثبت ۲.۵ است که با سایر کشور‌های همسایه فاصله زیادی دارد.

این شرایط در حالی است که ایران در مبادلات برق خود با کشور‌های همسایه همانند افغانستان و عراق همواره پیش شرط کاهش میزان صادرات در ایام اوج بار مصرف داخلی یعنی فصل گرم سال را رعایت می‌کند و در این ایام صادرات برق به کشور‌های همسایه را حداقل ممکن می‌رساند و در مقابل میزان واردات را افزایش می‌دهد.

اکنون به عراق، افغانستان و پاکستان صادرات و با ترکیه تبادل برق داریم. با کشور ترکیه تبادل داریم و باید از مزیت اختلاف افق کشور در زمان پیک مصرف استفاده کنیم، با این کشور قرارداد زیرو بالانس داشتیم، یعنی ۳.۵روز برق را دریافت و ۳.۵ روز انتقال دهیم. اختلاف پیک مصرف کشور‌ها به تبادل برق کمک می‌کند.

به دنبال توسعه صادرات برق هستیم

محمد اله داد معاون انتقال و تجارت خارجی شرکت توانیر در این رابطه به ایسنا گفت: ظرفیت تبادل برق کشور ما بیش از ۲۰۰۰ مگاوات است و ما تقریبا تراز صفری داریم، واردات و صادرات برق ما به یک میزان بوده است، از این نظر تعادل خوبی در منطقه وجود دارد و ما به دنبال توسعه این رقم هستیم.

وی با بیان اینکه خط سوم واردات برق از ترکمنستان و همچنین خط سوم واردات برق از ارمنستان را در دست احداث داریم و پیمانکاران این پروژه‌ها هم ایرانی هستند، اظهار کرد: در حوزه صادرات هم پروژه‌های مطالعاتی به پاکستان و عراق و افغانستان در دست اجرا است و برنامه داریم که در مدت کوتاهی تبادل افزایش یابد.

بنا بر این است که حدود ۴۰۰ تا ۵۰۰ مگاوات از هر یک از خطوط یاد شده واردات از ترکمنستان و ارمنستان افزایش توان داشته باشیم همین میزان هم برای همسایگان شرقی و غربی پروژه داریم و یک خط ۶۰۰ و ۴۰۰ مگاواتی هم با ترکیه ارتباط از طریق پست back to back خوی در دست احداث داریم و ارتباط ۴۰۰ مگاواتی هم امسال به ظرفیت تبادلی اضافه شد.

معاون انتقال و تجارت خارجی شرکت توانیر درباره ارتباط با سایر کشور‌ها از طریق خطوط زیر دریایی، گفت: ارتباط با عمان مد نظر بود، اما در حال حاضر از نظر اقتصادی توجیه ندارد. پروژه مطالعاتی ارتباط برقی با قطر نیز در حال پیگیری است.

برق ایران به اروپا هم می‌رسد

اله داد با تاکید بر اینکه بعد از سنکرون ترکیه امکان اتصال برق بین ایران و اروپا فراهم شده است، اظهار کرد: اکنون با ارتباطی که بین ایران و ترکیه ایجاد شده امکان تبادل برق با اروپا از لحاظ فنی فراهم شده، اما این کار نیاز به مذاکره‌های قراردادی و حقوقی دارد که در دست پیگیری است.

به گفته وی ۲ پروژه «ایر» و «آگیر» نیز برای ارتباط بین ایران و روسیه در دست اقدام است که از آن طریق نیز می‌توانیم به اروپا برق صادر کنیم.

ایران برای افزایش صادرات برق برنامه‌های متعددی را در دست اجرا دارد و باتوجه به توانمندی‌های داخلی در صنعت برق می‌توان به تحقق این موضوع امیدوار بود، اما لازمه این مساله ورود سرمایه گذاران و حمایت دولت در این بخش است.

کانال عصر ایران در تلگرام

منبع: عصر ایران

کلیدواژه: برق ایران اروپا تراوات ساعت برق صادرات تراوات ساعت واردات دارای تراز تجاری کشور های همسایه ۵ تراوات ساعت واردات برق صادرات برق صادرات و ۰ تبادل برق کشور ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.asriran.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «عصر ایران» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۴۰۰۴۱۶۹۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.

به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.

گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟

طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون‌ و‌ خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.

در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»

این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.

برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.

اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.

به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.

ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.

در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.

این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با‌ این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.

در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.

در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.